松下蓄电池LC-R127R2参数及报价

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北京蓝科万佳科技发展有限公司
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碱性干电池是一种寿命比较长的一次性电池，它是在常见的锌锰酸性电池的基础上经过改进产生的。又称碱性锰干电池。形状和大小与普通的锰电池相同，由于提高了性能，常用作闪光电源。
碱性干电池的负材料是锌，正材料是二氧化锰，电解液是*氧化钠或*氧化钾溶液。它的构造中间是由锌粉压制的圆柱状负，其外缠裹着浸满*氧化钠或*氧化钾溶液的纤维材料，再外是由二氧化锰、碳粉及*氧化钠或*氧化钾溶液组成的正。电池的外壳由惰性金属制成与正相连，电池的负通过集电针与电池底部相连。
电池表示式为 (-)Zn|NaOH|MnO2(C)(+)
电池反应
负反应 Zn+4OH--2e→ZnO22-+2H2O
正反应 MnO2+H2O+2e→MnO+2OH-
总反应 Zn+MnO2+2OH-→ZnO22-+MnO+H2O
碱性电池正常使用电压与常见的酸性锌锰电池相同。碱性电池的寿命长，容量大，内阻小，且不会像干电池那样使用久了会泄漏，所以它是个人音响、照相机等地可以选择电源。
FDK宣布开发出了“性能达到世界高水平的”(该公司)碱性干电池“FUJITSU Premium G”。特点是在大电流用途中实现了大50%的命化。产品将在2012年4月上市。
据FDK介绍，新产品主要进行了三大改进。包括(1)容器实现薄型化，改进了正材料和负材料的隔膜形状，将正材料等的填充量增加了6%;(2)大幅提高锌(Zn)的纯度，从而提高了反应性，抑制了无用气体的产生;(3)用树脂对由铁(Fe)构成的正罐进行涂层，从而降低了铁与正材料二氧化锰(MnO2)发生反应进而产生气体和漏液的风险。
据FDK介绍，原来一直难以兼顾干电池、命化以及漏液风险的降低，而此次FDK将其同时实现了。使用时的寿命在收音机等负荷较轻的用途中可大延长10%，在数码相机等负荷较重的用途*可延长50%。另一方面，未使用时的保质期也从原来的5年延长至10年。
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因此，虽然放电性能(使用时的寿命)不如其他公司的产品，未能获得**宝座，但其他方面如“支持大电流、耐冲击性、未使用时的耐漏液性能、过放电时的耐漏液性能均为**一”(FDK)。
Premium G是用于大电流的干电池产品“FUJITSU G系列”中的产品，也是2000年上市的“G”、2006年上市的“G PLUS”之后的三代产品。上市时的价格方面，估计4节5号电池在500日元左右。
FDK代表董事社长望月道正表示，“(*被看作过时技术的)干电池仍有技术改进的空间。今后将凭借技术取胜”。
开发成本低、轻质、高效率的太阳能电池一直是现今科学界面临的巨大挑战。虽然目前塑料太阳能电池成本较低，*生产，但是效率却不高，因此不易商业化。得到美国国家科学基金的资金支持的美国匹兹堡大学的研究员们预言了一种太阳能电池的生产方式，可以为绿色能源发电带来多弹性。
匹兹堡大学电力与计算机工程系副教授GuangyoungLi解释说，今天，大多数的塑料太阳能电池都是用半导体性质聚合物与其他多碳分子融合制成的。尽管材料可用，成本不高，但是却不能助力效率的提高。Li的解决方案是使用一种开尔文探针力显微镜检测法(KPFM)，通过显微镜法研究电池表面潜力。虽然KPFM不是一种新思路，但Li计划将该方法以截然不同的方式使用。
传统的力显微镜检测对于该问题并不是非常合适，所以我们未必将研究我们需要检测的领域，贯穿我的研究，我将开发一种新仪器，能好的检测这个由多种不同材料组成的领域。
该仪器能帮助Li和其他研究员解释塑料太阳能电池本可以有高效率的条件。现在，塑料太阳能电池已经实现了8.6%的能源效率值。Li表示，如果他能把效率值提高至10%或高，那将在能源市场上带来广泛的冲击。
未来，我可以想象出这种新的高效材料将无处不在--建筑物，屋顶，凡是你可以指出的地方，Li说道，只要简单的带着一个充电器，放在阳光下，你可以为你的笔记本、手机、iPod充电。
Li指出这个研究将不仅有助于减少能源消耗，还将帮助锻炼年轻的科学家，包括涉及该项目领域本科学生和研究生，他还指出这是一个给予大社区指导的理想平台，特别是K-12(从幼儿园到12年级)的学生，老师，行业成员，以及广大公众。
电池管理系统(Battery Management System，BMS)随着锂电池在不**业与产品中越来越多的应用而成为热点。这篇文章主要概述其在电动汽车中应用，主要介绍BMS的作用、架构和设计考虑要点。
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在中国电动汽车标准里头，有一份正在报批的推荐性国家标准《电动汽车用电池管理系统技术条件》。这份标准之中定义了不少BMS的功能需求，分为一般要求和技术要求。一般要求包括电池数据采集、信息传递和安全管理三部分的内容，具体包括检测电池与热和电相关的数据(电压、电流和温度等参数);荷电状态(SOC)实时估算;对电池系统进行故障诊断，内含故障处理机制;通过总线与车辆其他控制器实现信息交互;通过与充电设备的通讯实现对充电过程的控制和管理。技术要求包括绝缘电阻、绝缘耐压性能、电池系统状态监测、SOC 估算、电池故障诊断、安全保护，也定义了运行条件包括过电压运行、欠电压运行、高温运行、低温运行、耐高温性能、耐低温性能、耐盐雾性能、耐湿热性能、耐振动性能、耐电源性反接性能和电磁辐射抗扰性等。
以上的标准定义，可能对BMS的概念会产生一些模糊，另外一种划分可能为一些：
1. 监测：BMS通过检测电池组中的物理参数实现对电池单体和电池组情况进行监测。由于一般电池组需要热系统，所以流量作为一个重要参数;荷电状态(SOC)和电池健康状态(SOH)从理论上应该被放置在监测的内容之中，虽然想要得出两个状态都需要较多的数据和计算支持。
2. 计算：真正的计算其实是在整车控制器下根据监测得到的状态得出的电池使用限制。比如在不同的SOC下，电池的大充电功率和放电功率的不同的限值。电动汽车需要计算和统计电池的使用情况，需要将单次使用的能量、使用后总共使用能量和使用后的时间进行统计，以评估汽车电动行驶里程和电池寿命情况。
3. 通信：BMS内部和外部都需要通过通信的方式发送数据。以无线和有线的方式，将电池和车辆数据进行汇总，这是BMS的通信的基本要求。在电动汽车充电领域中，直流快速充电，车辆和电网电力交换(V2G)，以及车辆和住宅电力交换(V2H)，在这些未来的扩展功能中，BMS的通信功能起到至关重要的功能。
4. 保护：在这块内容之中，涵盖故障诊断和处理两方面内容，包括过压、欠压、过流、低温、高温和短路。这部分内容已经作为BMS部分基本的内容，但是与电池单体的特性相关性非常大。在故障处理的时候，往往需要BMS能配置开关和冷却系统，不过重要的一点是平衡电池安全和车辆运行安全之间。如果BMS突然去执行部分操作而不考虑汽车安全的话，将会带来非常糟糕的结果。
5. 优化：这项内容涉及电池组的平衡、电池容量计算和其他寿命优化。从汽车出厂开始使用以后，随着充电次数的增加和使用时间的延长，通过一系列参数定时去分析电池的状况变化是BMS的一个重要的工作。
当然在BMS之中，可能由于整个电动汽车的安全性要求，需要加入高压互锁、绝缘检测或者其他功能，这部分都可以考虑为所有高压相关部件所共有的安全特征，可以单罗列。4 R. ^* \9 D& i3 Z0 ?6 H
典型的BMS系统，可以分为内部架构和外部架构
内可以分为：
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1. 信号调理部分：单体电压、模块电压、电池组电压、电流和温度传感器、流量传感器、绝缘检测和其他信号的调理电路，通常分别位于子模块和主模块上。
2. 控制驱动部分：正级继电器、负继电器、加热装置驱动、散热装置驱动和高压互锁等控制部分。
3.一般仅由主模块进行控制。
4. 电源和时钟部分：由于BMS存在高压和12V低压，首先需要注意隔离的问题。
5. 处理部分：这块基本是控制策略和算法的工作。
7 外可分为以下三部分内容：
1. 机械连接：根据电池单体的数量和布置，BMS可以选择分布式或者是集中式的。这里就会涉及到主模块和子模块的固定问题。而整个电池包系统的机械连接问题，往往也是电动汽车设计的考虑，力和振动方面分析，以及爬坡等质量配置等也都是考虑涉及的问题。
2. 数据通信：这里是指实际的总线接口，一般以高速和低速的CAN为主。在未来实现智能电网系统中，可能会配置电力线载波通信(PLC)等有线接口和Zigbee等无线接口;在国家电网设计的电池包内还配置有GPS等电路模块。'
3. 物理连接：单体电池正负上的电压、温度测量传感器和电流传感器等都需要和BMS进行直接的物理连接，这部分是看似简单但却是充满智慧的地方。
外部架构是BMS与电池系统和其他部件一起工作的基石，马虎不得。
由于要满足传统驾驶员的使用习惯，HEV、PHEV、EREV和EV都是按普通车的基本要求来设计的，使得改进的动力系统和基本的驾驶情况都需要与原有的内燃机汽车存在较大的相似性。以欧洲NEDC 、ECE 15 、EUDC，美国FTP72、FTP 75、SFTP、US06、SFTP、SC03和日本10-15 Mode为蓝本的驾驶工况，通过整车的情况，可以得到电池组的实际工作情况。在很多的实验室内，可以看到基于这样的整车测试平台所得到的数据，而BMS的实际工作环境就是建立在这些抽象出来的典型工况上面的。
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电动汽车区别于其他用电设备的一个很重要的因素，就在于它既需要较高的功率也需要很大的能量。高功率意味着大电流，意味着很难在低成本下测量电流，能量大意味着电池容量和数量的巨大，这两者对于电池组的安全要求很高。一系列的因素组合之下，使得车用BMS涉及的东西较多，这里叙述的是个人的一些浅见，希望与大家共同探讨这个领域。
2008年底，一款通体绿色、以节能减排为卖点的混合动力车把杭州公交车提升到了“节能、环保”公交车的行列。目前杭州主城区有混合动力车600多辆，占现有公交车保有量的10%以上。经过几年的实践运行，混合动力车俨然已经成为了新能源汽车的一支主力军。
就在前不久，混合动力公交车部件——动力电池系统的供应商，赛恩斯能源科技有限公司联合整车厂家，共同向杭州市提交了一份申请：在杭州选一条耗油高、行驶环境差的公交线路作为增程式混合动力车的样板路，以此来赢得这款新概念混合动力车的市场接纳度。一枚小小的电池，是杭州公交迈向新能源汽车的一大步，赛恩斯在新能源汽车的电池领域走出了一条自己的路。
平均可节能减排20%—30%
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在杭州，虽然经常能在马路上看到车身标有“混合动力”的公交车，但或许很多人都不知道，混合动力车与传统意义上的公交车有何不同。混合动力车的奥秘在于，它除了有一套与传统车类似的内燃机动力系统之外，还备有一套由电池提供能量的电力驱动系统。两套系统根据工况有选择地工作，从而提高内燃机效率，达到节能减排的目的。
一辆12米长的混合动力公交车装有10组24伏50安时电池模块，内燃机系统可以随时给电池组充电。在堵车或者低速运行的情况下，车辆自动转入电能驱动模式，内燃机不做功油耗为零。“一般车子靠汽油机、柴油机带动行驶，混合动力车缩小了汽油机或柴油机，另配有电池组，作为另一个主要驱动力。车子可以根据行驶情况随时关掉发动机。同时还能根据不同的公交路线设置电池的不同大小，在油、电的智能转换中提高发动机的利用效率，从而也达到节能减排的效果。”赛恩斯主抓研发的王总介绍。
“如果在匀速行驶的情况下，混合动力车一般可以节能20%--30%，如果遇到堵车、低速行驶这样耗油大的情况，混合动力车的电能驱动模式可以大大降低汽油机的功率，节能甚至能达到50%”。王总说，由于节能效果**，明年还计划向杭州多推200辆混合动力车，同时把覆盖面扩大到上海、成都等其他大中城市。
事实上，赛恩斯的团队可谓清一色的*级，总经理李革臣在电池的数字化节能技术等方面取得过不少成果。2008年6月，李革臣与另外两位电池行业的*一起成立了赛恩斯能源科技有限公司，把研发电动汽车动力电池作为主导产品。目前赛恩斯已经拥有两项技术：增程式电动车动力系统和赛恩斯**的动力锂离子电池系统组合技术。电池系统所用的功率型磷酸铁锂电芯也由赛恩斯自己研发及生产。
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