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1946年RussellOhl申请了现代太阳电池的制造**。太阳电池技术的时代终于到来。1960年始，美国发射的人造就已经利用太阳能电池做为能量的来源。1970年代能源危机时，让**察觉到能源开发的重要性。

铅酸电池的添加剂在负活物质中通常有三种①炭黑，粒径o．01一o．4m含量0．15％一0．25％(质量分数)；蓄电池②**物质，一般是木素、胡敏酸，含量0．2％～0．4％(质量分数)；③，含量0．3％一1．0％(质量分数)。

既然如此，那什么是带正电的载流子呢?带正电的载流子，用经典的物理学知识很难理解，但可以用**力学的能带理论来解释在半导体中存在价带、禁带和导带，假设一个电子越过禁带到达导带，这个电子原来属几个Ⅱ干共价键中的一个，那么从电平衡的角度来看，在这个区内就带正电，其电荷量与电子相等由于缺少了一个电子，就称它。

没有泄漏，没有电池扩展并且断路，开路电压正常。5，良好的过放电抗性25摄氏度，电池完全充电状态下为固定电阻放电3周（电阻值相当于电池1CA放电阻要求），回收能力在75％以上。6，耐过充性好25摄氏度，电池完全充电状态下0.1CA充电48小时，无泄漏，无电池膨胀和破裂，打开路电压正常，容量维持率在95％以上。

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三瑞蓄电池维护和保养:
在使用UPS供电系统的过程中，人们往往片面地认为蓄电池是免维护的而不加重视。然而有资料表明，因蓄电池故障而引起UPS主机故障或工作不正常的比例大约为1/3。由此可见，加强对UPS电池的正确使用与维护，对延长蓄电池的使用寿命，降低UPS电源系统故障率，有着越来越重要的意义。除了选配正规蓄电池以外，应从以下几个方面入手正确地使用与维护滨力蓄电池：
（1）  保持适当的环境温度。影响蓄电池寿命的重要因素是环境温度，一般电池生产厂家要求的环境温度是在20℃～25℃之间。虽然温度的升高对电池放电能力有所提高，但付出的代价却是电池的寿命大大缩短。据试验测定，环境温度一旦过25℃，每升高10℃，电池的寿命就要缩短一半。目前UPS所用的蓄电池一般都是阀控式密封铅酸蓄电池，设计寿命普遍是5年，这在电池生产厂家要求的环境下才能达到。达不到规定的环境要求，其寿命的长短就有很大的差异。另外，环境温度的提高，会导致电池内部化学活性增强，从而产生大量的热能，又会反过来促使周围环境温度升高，这种恶性循环，会加速缩短电池的寿命。
（2）  定期充电放电。UPS电源系统中的浮充电压和放电电压，在出厂时均已调试到额定值，而放电电流的大小是随着负载的增大而增加的，使用中应合理调节负载，比如控制计算机等电子设备的使用台数。一般情况下，负载不宜过UPS额定负载的60％。在这个范围内，蓄电池就不会出现过度放电。
UPS因长期与市电相连，在供电质量高、很少发生停电的使用环境中，蓄电池会长期处于浮充电状态，时间长了就会造成电池化学能与电能相互转化的活性降低，加速老化而缩短使用寿命。因此，一般每隔2～3个月应完全放电一次，放电时间可根据蓄电池的容量和负载大小确定。一次全负荷放电完毕后，按规定再充电8小时以上。

期柱生长时的密封性能 
引进德国的胶体电池生产技术、采用欧洲进口的关键原材料，使用欧洲进口关键生产

设备生产。富液式设计、厚板技术和特的胶体电解质配制灌加工艺保证了电池的使用寿命

；具有长的服务寿命和很高的可靠性，可以应用于苛刻的高低温环境、恶劣的电力条件。
该产品广泛应用于通信、电力、储能、UPS/EPS等领域。

电动汽车行业发展可谓风起云涌，而车用动力电池作为其中的重要组成部分，已经引起学术界、投资界和产业界的高度关注。目前，已经在各种车辆上实现应用的电池

种类主要有铅酸电池、镍氢电池与锂离子电池3种，由于铅酸电池污染大、克容量小，其成本优势不足以抵消其劣势，故在车辆动力方面至今仅在小型电动自行车等领域

得以应用;镍氢电池现为混合动力汽车领域应用的主要产品，其制造工艺成熟，购置和使用成本较低，故而在短期内仍将是混合动力汽车的，但其自放电率高、比能

量较小，记忆效应和充电发热等方面的问题直接影响到该电池的使用，这些缺点的存在使镍氢电池可能只是作为过渡产品存在;锂离子电池是90 年代发展起来的高容量

可充电电池，能够比镍氢电池存储多的能量，比能量大、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应，能够满足对体积、寿命、功率等要求较高的乘用车方面的需求，已

成为今后纯电动汽车应用的理想产品。

锂离子电池的正材料种类较多，主要品种有钴酸锂、锰酸锂、镍锰钴三元材料及磷酸铁锂等，其中钴酸锂是现有正材料中工业化程度、技术***成熟、产量

的品种，主要用于手机、数码产品等小型电池领域，但由于原材料钴和镍金属的价格高昂，污染较重，且电池在大型化后，会有过热着火或爆炸的危险。故相对而言，

正材料为锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂的锂离子电池安全性能好，成本为低廉，所以目前产业的投入主要集中于这几种材料之上。其中，磷酸铁锂由于具有另外

两种材料所不具备的循环寿命和材料成本方面的潜在优势，而被业界普遍看好，代表着动力电池正材料的未来发展方向。

国际上主要的磷酸铁锂电池材料生产厂商有加拿大Phostech、美国Valence、美国A123、中国台湾地区的台塑长园能源科技、立凯(Aleees)等，其中，前3家企业掌握着较为

成熟的量产技术。2008年**磷酸铁锂出货量为1500吨左右，其中美国A123公司供应750吨，几乎占了一半的份额，国内厂商供应量只有几百吨，2009年**磷酸铁锂出

货量约为1600吨，2010年**磷酸铁锂出货量为1370吨左右。

另统计，目前国内磷酸铁锂正材料厂商过60家，实现批量生产的企业接近20家，呈现“诸侯混战”的局面。从公开资料统计来看，全国磷酸铁锂总产能约6400吨/年

，但实际产量远低于产能(不足产能的1/10)。

总体来说，我国磷酸铁锂的产业化发展与国际基本同步，目前国内部分产品的成本比国外同类产品要低，在性能、单位产能方面的差距并非遥不可及，但也该冷静的看

到，国内目前尚未诞生真正的*企业，行业缺乏原始创新技术，低端跟风模仿风气较盛，整体来看，磷酸铁锂材料行业处于产业化临界点之下。　　未来随着磷酸铁

锂生产技术的不断完善，其市场前景依然为产业界所看好，除电动汽车、自行车、代步车和电动工具市场外，磷酸铁锂电池在风电、太阳能发电储能装置，矿灯电源和

植入性医疗器械领域也有着广泛的应用前景。通过静态测算可以得出结论，磷酸铁锂电池在未来5～7年内，若根据10%～20%的产品渗透率计算，国内仅仅在电动汽车、

电动工具、电动自行车和电动代步车这4个领域就拥有大约150亿元的市场规模，其中磷酸铁锂材料本身占到电池成本的30%左右，对应约45亿元的市场规模，年需求量可

望达到3万吨。

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存在问题：

1.****侵权问题。一场**“缠讼”牵动着业内人士的敏感神经——橄榄石结构磷酸铁锂(LiFePO4)诞生于美国得州大学，得州大学于1997年对磷酸铁锂的晶体结构

与化学分子式申请了**，后将**授予加拿大自来水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下属公司Phostech使用。2005年**电动工具厂商Black &Decker(B&D)推出一款

使用磷酸铁锂电池的无电线电动工具，在欧美热卖。2006年9月，得州大学及加拿大Phostech对B&D及电池制造商A123公司提起诉讼，控告其未获授权制造与销售侵权商

品。A123认为自己的正材料有不同的晶体结构和化学分子式，不存在**侵权问题，目前案件仍在审理，但性质已从大学和企业的**纠纷转变为跨国**诉讼。由

于通用汽车的Volt电动车将采用A123提供的磷酸铁锂电池，若A123被判侵权，则意味着通用也构成侵权，因此从大的范围来讲，判决结果将影响美国乃至**电动车

市场的发展格局。此后，又发生了多起相关**诉讼事件，结果无一例外的是加拿大Phostech方面获得***终胜利。

目前，在磷酸铁锂电池和材料领域，有两大技术**，其中一个是包敷碳技术，另一个是碳热还原技术，前者由加拿大Phostech公司拥有使用权，并且已经在

我国申请专利，后者的**权由美国A123公司所有，目前尚未在我国申请专利，但是美国A123公司现已在苏州成立了2家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制造

，随着A123等公司抢占市场步伐的加快，**问题已经很现实地摆在了国内厂家面前。

事实上，**权之争短期内对我国国内销售并无影响，但从长期来看，其将成为行业发展的巨大隐患。目前国内大部分生产厂商只掌握磷酸铁锂技术和加工工艺，没有

国际**，无论得州大学与A123**官司的哪一方获胜，国内磷酸铁锂企业今后或许都将会面对高昂的**许可费用。2010年6月12日，中国政法大学知识产权研究中心

受中国电池工业协会委托，已向国家**复审**对Phostech公司持有的“磷酸铁锂电池”**提出了无效请求，现已受理。虽然磷酸铁锂**事件还会继续相当长

的一段时间才能见分晓，但***重要的是，行业应从中吸取教训，把研发作为，加大投入，同时加快国内专利申请，并将关键技术向国外申请专利。

2.一致性难题须破解。国产磷酸铁锂正材料存在不同程度的质量问题，其主要表现在质量一致性难以保证等方面。此前，国内部分大型锂离子电池制造商从磷酸铁锂

材料平均粒径、电加工性、电压实密度、实际比容量、循环寿命、倍率放电、温度特性、安全性等方面对国内几个磷酸铁锂材料供应商和Valence等国外供应商所提

供的材料进行了非常系统的试验评价，试验数据客观地表明：国内磷酸铁锂产品与Valence等国外供应商产品相比仍有不少差距，且同一供应商提供的产品质量批次一致

性差异较大、重复性很差。究其原因，首当其冲的是技术未吃透，磷酸铁锂对合成工艺条件的敏感性远远大于目前产业化的其他正材料，即合成的工艺条件要做到严

格一致才能确保批次的稳定性。国内企业在未吃透技术的条件下盲目生产，其产品自然存在“先天不足”现象;其次，科研成果转化存在衔接问题，从科研成果向中试过

渡和从中试向批生产过渡过程期间，缺乏工艺技术系统工程设计的理念;此外，国内的材料厂商的生产过程管理精细度较低，缺乏包括工序、作业、采购、检验等环节在

内的规范化、标准化技术和管理体系，也是造成产品一致性低的重要原因。中创阳光是一家规模较大的上市公司！

3. 投资刺激洗牌竞争。从现有情况来看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚未实现大批量生产，短期内动力电池企业不太可能实现盈利，故而上游材料

企业多按需生产，其规模也远未达到规模化生产的程度。然而，行业概念的炒作已经引燃了投资的热情，我国车用锂电池现实的有效产能不足成为了“突破口”，

此外，在地方经济利益的驱使下，**大开绿灯，民间投资也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，动辄数亿的投资项目遍地开花，行业已经显示出产能过剩的端倪

。有资料显示，截至2010年，我国动力锂电池产能20亿Ah，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐等汽车产业聚集区，在2015年前，动力锂电池及其上游材料产

业投资仍将大步向前。预计在一系列投资刺激下，2015年我国动力锂电池产能将达到39亿Ah，而我国当年EV/PHEV乘用车和电动商用车产量预计为12万辆左右，需消耗锂

电池约9亿Ah，这仅占动力锂电池产能的23%。多方投资的磷酸铁锂产业如其他新兴产业一样，在发展到一定阶段之后，洗牌在所难免，唯有注重技术积累、理性投资、

精细化管理和市场运作的企业方能大浪淘沙始见金。

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2015年是国际氢燃料电池车产业化的时间节点，奔驰、通用、丰田、现代等8大汽车公司届时都将推出商用车，售价5万美元/辆。在家用发电方面，日本2009年5月宣布1

千瓦家用燃料电池进入商业化阶段，至今已销售6000余台。而在我国，虽然距2015年只有一个五年，但还未形成氢能利用的国家规划，别提市场。

实际上，在国家财政部、科技部2009年公布的新能源公共服务用车补贴标准中曾提出“燃料电池轿车补贴25万元/辆，公共汽车补贴60万元/辆”的政策。但至今有价无

市，无用武之地。是何原因阻碍了氢能经济在中国的发展?氢能到底是不是离我们很远的“未来技术”?

*大学教授毛宗强告诉记者：氢能并不遥远，但现有体制是制约，“从欧美日等发达国家的发展现状来看，它们已经**了先机，我们应该感受到压力”

刚刚从美国考察回国的上海交通大学教授马紫峰也告诉记者：如果我国不抓紧发展氢能，新能源汽车“弯道车”的期望恐成泡影。今年6月中旬，以中国地质大学(武汉)“千人计划”特聘教授程寒松、中科院理化所研究员佟振合和毛宗强担任执行**的香山科学会议400次学术讨论会召开，这是我国氢能领域的次香山会议。与会专

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家普遍认为，我国在氢能领域投入较少，缺少布局规划，没有清晰的路线图和时间表。他们建议由**主导氢能路线图。

家用系统有赖补贴

目前全世界已有上万台燃料电池电站，但其推广还离不开政府补贴。据悉，日本1千瓦级燃料电池售价300万日元，约合人民币20多万元，政府补贴130万日元，除去补贴

后约合人民币12万元。利用这套电池系统，日本家庭每天可将多余的电力卖给电网，同时利用散发的热量获得免费热水。美国家庭房屋较大，燃料电池规模在5千瓦左右

，售价5万美元。目前在加州较好，主要原因是该州能享受到联邦**和州**的双重优惠，除去补贴，用户需支付3万美元左右。

不过，这样的价格放在中国仍然较高，但毛宗强透露，如果这些技术能国产化，成本将大大降低。据悉，家用燃料电池发电系统由重整器、燃料电池和逆变器三部分组

成。其中我国重整器水平还不过关，一氧化碳含量达到几十甚至100ppm，导致催化剂铂金中毒，但日本技术能低于5ppm，大大延长了电池寿命。此外，国产燃料电池中

铂金用量数倍于国际良好水平，因而成本较高。因此，如果引进重整器，降低燃料电池中贵金属催化剂的用量，同时开发高效的储氢技术，结合国产燃料电池技术和逆

变器，我国将能大大降低家用燃料电池系统成本，使之普及推广。

2009年2月，中国氢能代表团曾赴日本考察谈判，试图引进日本的家用燃料电池技术，尤其是重整器部分。未果。据了解，针对这个软肋，我国目前正在进行技术攻关，

并获得一定进展。车用燃料电池技术过关美国工程院预计，氢燃料电池车将在2015年在**主要的工业发达国家批量进入市场。并凭借其技术优越性，在15年至20年之

内取代现有车型，占据汽车市场主导地位。

过去十年中，本田、丰田、通用、奔驰、大众、福特等汽车制造商投入了数十亿美元用于氢能车的研发，很多成果已经达到产业化门槛。今年4月24日，奔驰燃料电池车

队到达北京，这是该车队环球旅行中的一站。5月，车队顺利返回德国，环绕地球一圈，证实了其可靠性。宝马公司投入10多亿欧元研发经费，已经生产了100台氢内燃

机车，在美国各地免费试驾。日本生产的燃料电池车加一次氢能跑800公里，而且加一次只需几分钟，时速能达到180公里。美国UTC公司研发的燃料电池汽车试运营

1万小时以上，过美国能源部制订的6000小时的商业化标准。成为燃料电池汽车产业化的重要标志。

“其实发展得很快，大约也就10年时间。”毛宗强介绍说，2000年德国制造的辆燃料电池车大小如同一辆救护车，却只能坐一个人，空间全部用来堆放燃料电池。

但现在，燃料电池车的内部空间已经跟汽油车没有区别。同时，随着技术的进步，*预测，如果投入批量化生产，2015年燃料电池汽车的生产成本将仅比传统汽车高

三年前购买的UPS是采用“旧的”技术。而当今网络环境中对UPS的要求是几小时的后备运行时间而不是几分钟。不断增加的负载要求高的VA容量。IT经理需要对其物理设施拥有高程度的可见性从而对复杂的网络进行好的管理。新的技术可将UPS的效率提高30-40%，使其运行成本大幅降低。而相对于依靠老化的部件来避免数据丢失及系统宕机所存在的风险，一台全新的UPS的费用根本不算什么。

2、检查新电池，延长您现有UPS的使用寿命

要持续保持安心放心，其实很简单，您只需对您整个UPS——电池和其它部分——进行续保，便可让其重获新生。一个1年或3年的续保服务包便可大大延长您的UPS的可靠性，让您加安心放心。当一些未必会出现的设备故障事件真正发生时，您的UPS将*由经工厂培训的专业人员进行维修或换——为确保您在需要的时候得到您所需要的，我们保证下一个工作日的部件或整机交付。 
UPS一般在什么情况下使用？

银泰牌12V阀控式铅酸蓄电池采用国际技术和现代化设备生产，各型电池设计均以完整的性能试验为基础。正采用高锡合金板栅，抗腐蚀性强；浮充寿命达8~10年以上。

耐过放电能力强：采用特殊的具有高孔率、高湿弹性的细玻璃纤维隔板结合紧装配工艺，确保电池具有较强的耐过放电性能。5次过放电短路后电池容量恢复性能达到95%以上。

安全性：**技术的端子密封结构和高温固化密封胶，保证电池端子处不爬酸，确保使用安全可靠。

多种安装方式：由于特殊隔板吸附电解液，因此电池内无游离酸，保证电池可实现如立式、卧式等多种方位的安装。

武汉银泰蓄电池/INTEPOWER蓄电池技术参数：

银泰牌12V阀控式铅酸蓄电池，是以铅钙锡多元合金和的低电阻、高孔率和高湿弹性细玻璃纤维隔板等材料，采用涂膏式板、高装配压力、精密定量注酸，以及、环保的内化成等工艺生产，具有命、低内阻、大电流放电性能优和深循环性能好等特点。

电池额定电压额定容量单格数端子形式铜芯尺寸外形尺寸总高型号10小时率1小时率

致敬爱的消费者

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感谢您长期以来对山特的信任与厚爱。 山特电子（深圳）有限公司是专业从事不间断电源（UPS）开发、生产及经营的国际性厂商。**妥协的品质是山特成为市场者的基础，不断创新的技术是山特追求的目标，规范高效的服务是山特的竞争力。